해운법 개정에 관한 국제물류주선업자의 법적지위 ╶ 미국 1984년 해운법 및 1998년 외항해운개혁 해운법 비교검토를 중심으로╶

이종덕

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자료유형: 학술저널

저자정보: 이종덕 (삼성SDS)

저널정보: 안암법학회 안암법학 안암법학 제59호

발행연도: 2019.1

수록면: 207 - 246 (40page)

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2019년 8월에 「해운법」이 개정이 되었다. 이 번 개정「해운법」은그 주요 목적이 대기업 물류자회사인 2자물류회사가 선사와 거래시, 그들의 거래상 지위를 이용하여 불공정한 거래를 일삼아왔다는 비판에 대하여, 이를 법 개정을 통해 바로 잡아 선화주간 공정하고 투명한 거래를 할수 있도록 하기 위한 것으로 총 12개의 조문이 개정되거나 신설되었다. 2자물류회사의 불공정한 거래 행위를 개선하여 선화주간 거래의 공정성을 확립하기 위한 것에 목적이 있지만, 법조문에서 표현은 대기업 자회사인 2자물류회사가 아니라 「물류정책기본법」상 국제물류주선업자가명시가 되면서 대기업 2자물류회사뿐만 아니라 2자물류회사가 아닌 소규모 국제물류주선업자들도 개정 「해운법」의 영향 아래 놓이게 되었다. 특히, 국제물류주선업자는 「미국 해운법」, 「물류정책기본법」, 「상법」 등에서 전통적으로 운송인의 지위를 부여 받고 있음에도 불구하고, 개정 「해운법」에서는 운송인의 지위가 배제되고, 화주로서의 지위만을부여받음으로써 운송인으로서는 보호를 받지 못하게 되었다. 이런 면에서볼 때, 국제물류주선업자는 실제 그들이 운송인이면서도 불구하고, 운송인의 지위를 받지 못하였기 때문에 선화주간 공정하고 투명한 거래를 목적으로 하는 이 번 개정「해운법」은 국제물류주선업자의 입장에서 공정하지 못한 면이 있어 보완이 필요해 보인다. 개정 「해운법」에 ‘장기운송계약’은 처음 신설되었으나, 장기운송계약에서 화주와 운송인이 장기운송계약 기간 동안 선적하기로 합의한 최소 운송물량에 대한 산출방식이 없고, 계약 만료시, 화주가 최소 운송물량을 선적하지 못하였을 경우, 화주와 운송인이 임의로 최소 운송물량을경감 조정하는 행위에 대한 금지 및 이를 위반했을 경우에 대한 조치방안이 없기 때문에 장기운송계약의 신설을 통한 개정「해운법」의 목적을 달성하기 위해서는 그 간 실무상 문제가 되어왔던 사안들에 대하여추가적인 조치도 요구가 된다. 또한, 해상운송사업자의 공동행위시, 이에 대한 법 적용은 우리 「공정거래법」 제58조가 「해운법」내 처리에 대한 여지를 두고 있는 이상, 해운업계와 해상화물운송시장의 효과적인 부활을 위해 해상운송사업자의금지행위로 비추어 질 수 있는 공동행위는 「공정거래법」을 우선하기보다는 「해운법」 내에서 처리를 우선하는 것이 해상운송사업자의 부담을 덜고 처리를 신속하게 할 수 있는 효과적인 방안이라고 생각이 된다.

Korean Shipping Act was revised again in August, 2019 in which total 12 provisions were revised or newly erected. This time the revision is mainly aiming at ironing out the unfair trading among 2PL companies of Korean conglomerate and shipping lines. However, in this revision, other smaller international freight forwarders were also thrown at a situation to be affected by the influences of the revision because 'international freight forwarders' was stipulated as a shipper only in definition provision of the revision instead of those criticized 2PL companies of Korean conglomerate. Moreover, international freight forwarder acting as a NVOCC was not stipulated as a common carrier in this revision despite of their actual role as a common carriers in ocean transportation which was defined in US Shipping Act 1984, Ocean Shipping Reform Act 1998, Korean Commercial Law and Basic Law for a Korean Logistics Policy, from which international freight forwarders are supposed to unfairly assume all the burdens of shippers when they are trading with shipping lines. In this light, it is necessary to grand a legal status of a common carrier as well as a shipper in this revised Korean Shipping Act. Meanwhile, the provision on‘Service Contract’ was also newly erected in this revision. However, it is still missing a proper calculating formular for right minimum quantity commitment (MQC) offered by a shipper whether the MQC is reasonably calculated based on their actual volume for a service contract. Sometimes, the lack of proper formular in a service contract has caused an unrealistic MQC, and this has triggered those shipper and shipping line to manipulate the MQC during contract period for avoiding default. Therefore, the revision still needs to have a proper calculating formula for a MQC and any countermeasures for preventing such arbitrary mitigation of MQC. Lastly, as long as the provision 58 of Korean Fair Trade Law (FTL) has a possibility not to concretely apply the FTL to a massive activities of common carriers in line with the provision 29 of Korean Shipping Act similar as US Shipping Act, Korean common carriers would better put a priority to deal with their possible massive activities within the Korean Shipping Act rather than jumping for application of FTL, which can effectively lead the entire Korean ocean shipping market to a swift revival and further growth.

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